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(⊙_⊙)
天天一篇环球人文与地理
地球知识局——空荡荡的车站
NO.466-空荡荡的车站
作者:冷夜寒星
制图:孙绿 / 校稿:猫斯图 / 编辑:棉花
本世纪初高速铁路建立大幕拉开后,一大批特大型铁路客运站在天下各地连续兴建。宽敞的候车室、上进下出的科学引流、超大的站场规模,再加上接发敏捷、无需换动力机车头的动车组加持,使得高速铁路客运站拥有了较之老火车站更强的接发本领。
比方2018年春运,广州南站的日到发列车数目最高便到达了900趟左右。而与广州南站规模相近的高铁站在国内已达20余座。
广州南站
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但是并不是全部的车站都如广州南站般繁忙,“空荡荡X站”、“鬼站”等称呼已经成为国内一些车站的戏称.
本日的文章让我们一起相识下为什么有的火车站会空荡荡。
往复腾腾两京路
闲行除我更无人
火车站空荡荡,最直接的缘故原由便是没有客流,而造成客流稀疏的缘故原由却是纷繁复杂的。此中一个紧张的缘故原由,是火车站的规划规模和本地生齿规模不相顺应。
中国高铁大站Top25的站台数和线数 作者制
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比年来,在打着利用寿命100年的要求下,一些二线以下都会连续建起了一批凌驾北上广都会高铁站规模的特大高铁站。这些高铁站中有些车站随着新建铁门路路接入而客流不停增长,抛弃了“空荡荡某站”的帽子,有的车站却因其在铁路网规划建立中的位置不停火不起来。
火不起来的空荡荡的候车室
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以东北为例,东北两条高速铁路进京(入关)通道是秦沈客运专线和建立中的京沈高铁。这两条线路一条是接入沈阳站、沈阳北站的,另一条是接入沈阳北站和将来沈阳盛京站的,并不接入沈阳南站。
秦沈客运专线与建立中的京沈高铁
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沈阳南站,为东北三省最大的火车站,站场规模到达了12台26线。然而途径沈阳南站的线路现在仅有哈大高铁、沈丹客专,且两条线路中另有不少动车仍由沈阳站或沈阳北站始发。天天仅有40多趟动车,加上相对偏远的位置使得沈阳南站不停处于门可罗雀的空闲状态。
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同样尴尬的另有闻名的空荡荡西站——天津西站。
天津西站作为京沪高铁的天津始发车站,随京沪高铁一同建成。但是其路网位置却非常尴尬。
天津西站
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京沪高铁上的大都会或特大都会,只有天津建立有两个高铁站来分别负担始发终到(天津西站)和经停(天津南站)作业。此中,天津西站不在京沪高铁线上,它通过联结线接入京沪高铁。
但是靠近天津市区的位置又尚有天津南站,云云,大多数北上南下的动车都不颠末天津西站,能指望的只有从西站始发开往北京、上海和南京等地的动车。
不挨着...
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但是受到都城挤压的天津始发列车数目远低于北京、上海和南京等都会。即便是厥后被各人给予厚望能救活天津西站的津保铁路开通,天津西站始发西去的列车数目也没增长多少,搭客固然也就没有动力去天津西坐车。
南站和西站的规模差距很大
(下图为南站)
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天津西站
(俗称太空西、水管西..)
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另一方面,天津站的存在也使得天津西站有些多余。比方津秦高铁建成后,天津西站固然还是重要车次的始发站,但是其向东到秦皇岛又必经天津站,市民固然方向更靠近市中央的天津站上车。
缺乏线路规划扶持,又地处偏远的郊区,这些站点天然就很难得到市民的青睐,空空荡荡天然在情理之中。而且,随着这两个站点筹划引入的线路险些都已建成,它们已经没有等候新线路开通带来的客流增长利用率的大概性,只能等待市内铁路规划做出新的大改动才气改变闲置局面。
这是一辆运营中的列车
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出门行路难
富贵安可期
除了由于在线路规划上被忽视,从而导致车站空荡荡以外,如果车站坐落在自己就没有远景的城区里,天然也无法吸引充足的客流。
郑州东站
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在中国高铁的线路规划和站点的选址中,地方当局的“致富梦”起到了很大的作用。在铁路与地方博弈的过程中,一些高铁站扛起了动员都会片区经济的重任。
这此中体现较好的像郑州东站、南昌西站等,与都会的新区(郑州郑东新区、南昌红谷滩新区)相互动员,在发挥铁路客运枢纽站作用的同时,动员了周边修建业、贸易、服务业等行业的发展繁荣。
南昌西站
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但是有的高铁站却跟着都会不温不火的新区,静默于人们的视野之外。上文提到的沈阳南站本来该是助力沈阳浑南新区建立的。但是沈阳以致现在东北经济的形势,使得浑南新区现在的建立状态都不甚抱负,沈阳南站的路网位置也无法给浑南新区贡献多少集聚效应。
沈阳南站四周也比力冷静的样子
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纵然路网位置较好,光靠站点自己也很难拉动片区。作为沪昆高铁、云桂铁路和昆玉铁路终(起)点站的昆明南站,因处在呈贡新区这个冷寂的新区而造成了空荡荡的情况。
规划很大,然而没什么人
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昆明呈贡,曾以“花草之城”远近著名,后因“新昆明东城”之规划备受瞩目。但是由于规划上的题目,呈贡新区很快陷入了高楼疯长却入住者零星、门路宽敞却车辆罕至的逆境,被英国《金融时报》和美国《交际政策》杂志评为“鬼城”。
房屋空置率极高的昆明呈贡
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为了救济鬼城,昆明市不停寄盼望于昆明高铁开通动员呈贡新区人气,把昆明南站安置在了偏远的新区。它北距昆明站28公里,到市中央的间隔比昆明长水国际机场还远,也就意味着昆明南站在规划之初就没计划照顾到昆明主城中央区人们的出行需求。
昆明南站真的远
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为了办理这个题目,昆明市早早就建成了通往南站的地铁。这和许昌东站、兰州西站等车站开通时站前一片黄土飞扬的工地相比简直是未雨绸缪,也确实改善了昆明南站的市内交通配套。
但是昆明南站并不能彻底改变呈贡新区发展的困难。新区的建立的投资和财产结构是一项体系性工程,并不是单一的交通底子办法建立就能一劳永逸办理的。反而是昆明南站相对偏远的位置对铁路客流造成了肯定的影响。
昆明南站
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雷同昆明南站的环境,在鄂尔多斯站(康巴什新区)、乌鲁木齐新客站(乌鲁木齐高新区)等地也正在上演着,将来的襄阳东津站(襄阳东津新区)等地还会上演一段时期的雷同情况。
鄂尔多斯站(上)
与乌鲁木齐新客站(下)
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南北东西去
茫茫万古尘
地方经济的发展状态决定着人们的出行需求,而铁门路路的规划状态又决定着到发列车的数目和通达范围,车站位置的选址的远近和配套交通办法的美满又关系着人们乘降的便捷水平,规划不佳的车站天然难逃空荡荡的厄运。
所谓规划不佳的站点,不但是高铁动车站,一些略微超前规划建立的城际铁路也衍生出了一串空荡荡的城际站。其线路运营的动车组因鲜有游客乘坐而被人称为“运椅子”。
武咸城际铁路
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武咸城际铁路是武汉都会圈建成的第一条城际铁路,然而除了部门节沐日外,这条铁路一样平常客流相称少,以至于铁路部分不得不淘汰车次来低落运营本钱(现在逐日仅6对)。
武汉人民周末咸宁一日游?
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造成武咸城际铁路冷静的局面最直接缘故原由就是其性价比力低:
武广线武昌站到咸宁站,普速最快45分钟,硬座票价12.5元;武广高铁武汉站到咸宁北站,动车组最快24分钟,二等座票价39.5元;武咸城际铁路武昌站到咸宁南站,动车组最快56分钟,30元。
比力一个
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这一对比,便可知武咸城际动车性价比之低,至于特殊停靠的沿线乌龙泉南站、地皮堂东站等站,说是在荒田野岭一点都不为过。
地皮堂东站周边
说是在荒田野岭一点都不为过
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隔壁山坡东站
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武咸城际铁路客流稀疏的深层缘故原由便是地域经济发展程度限定了出行规模和需求。
武咸城际铁路建成后,武汉至咸宁间铁路数到达了3条6线。而现在国内只有北京至天津间、上海至南京间、济南至青岛间(济青高铁即将建成)和郑州至开封间到达了如许的铁路密度。
有的是强强团结
有的则不是
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对比之下,武汉到咸宁区间内的经济发展程度显然比不上这些大都会圈,高尺度无砟轨道建立的武咸城际铁路可谓超前,这也是许多中部铁路规划中轻易出现的题目。
高级的无砟轨道
(还没铺轨的)
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天河北CBD
铁路交通规划建立天然有拉动地区经济发展的作用,但是只有符合本地社会经济必要和发展程度的铁路建立规划,才气实现拉动地方经济发展和实现铁路营收的双赢局面。超出实际经济和客运流量的规划,与其说是超前不如说是浪费。
线路规划不公道、站点选址失误、超前规划导致的空荡荡车站并不是某几个部分的不对。
大家都在等待高铁修到自家门前,社会经济的发展也离不开底子办法建立的提拔,但是只有大家公道地到场到高铁运输当中的时间,其运输代价和经济拉动代价才气得到彰显。
急功近利地盲目规划,非但起不到铁路应有的作用,反而会形成不须要的浪费。
END
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6 个回复

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昆明南真是太远了
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如今再来看看昆明南站,周边楼盘抢破头,房价一年翻番。
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lnxa 举人 2018-3-24 17:17:59
地板
让铁道部长下岗,修路只图本身方便,省钱,不管人多不方便的地方,如许本身捞个够,忘八下岗吧
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邵阳高铁北站离市区整整82公里,这就是所谓的专家规划。天下另有哪个高铁站离市区这么远吗?
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taotaon 举人 2018-3-24 17:53:14
7#
再没人住,房价还是涨…
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